Prémétro+ Nord-Midi-Albert | Prémétro+ Nord-Midi-Albert

Introduction

La desserte du centre-ville et des quartiers denses de première couronne par les transports publics soulève des enjeux importants tant en termes quantitatifs (capacité et fréquences offertes) que qualitatifs (forme du réseau, destinations que le public peut atteindre sans correspondance, etc.).

La présente proposition permet d’offrir sans tarder un transport public capacitaire, efficace et maillé en revalorisant le tunnel de prémétro Nord-Midi-Albert promis à une « métroïsation » par la STIB et la Région de Bruxelles-Capitale. Vu les déboires du chantier sous le Palais du Midi, cette « métroïsation » ne pourra en effet se concrétiser qu’à un horizon que plus personne n’ose certifier, tout en impliquant des pertes de liaisons directes et donc de temps pour de nombreux usagers. A contrario, la proposition qui suit permet de faire beaucoup mieux dès aujourd’hui et pour un faible coût d’investissement : l’objectif de la proposition « Prémétro + » est de contribuer à une politique de mobilité au service des habitants par la valorisation des infrastructures existantes.

Vu ses réels avantages, tant sur le plan de la mobilité que sur celui des dépenses publiques, le « Prémétro + » mérite d’être sérieusement considéré par les responsables politiques de la Région. Étant donné les incertitudes qui pèsent sur la « métroïsation » du tronçon de prémétro Nord-Midi-Albert et les difficultés budgétaires de la Région de Bruxelles-Capitale, il est important de procéder de manière prudente et par étapes, c’est-à-dire de manière résiliente.

Rétroactes : le projet de métro 3

Invention typiquement belge, le concept de prémétro, reconnu internationalement, consiste à exploiter des tunnels avec des tramways qui circulent également en surface, tout en permettant à terme, en cas de néces- sité, la conversion de ces tunnels en métro « lourd ». Ceci permet tout à la fois de valoriser immédiatement les investissements dans de coûteuses infrastructures et d’offrir des liaisons directes (c’est-à-dire sans corres- pondances) entre les quartiers desservis par le réseau de surface et ceux accessibles par le tunnel. Cette absence de correspondances représente en effet un énorme confort pour le voyageur, en plus de lui faire gagner du temps.

Principal axe de prémétro subsistant à Bruxelles, le tunnel Nord-Midi-Albert, est aujourd’hui parcouru par les lignes 3 et 4, lesquelles se prolongent en surface vers Laeken au nord et vers Uccle au sud, offrant ainsi à des dizaines de milliers d’habitants un accès direct au centre-ville, aux lignes de métro 1/5 et 2/6 et à la gare du Midi (voir Figure 1)¹.La Région a décidé de pro- longer le tunnel du prémétro Nord-Midi-Albert sous Schaerbeek et Evere jusqu’à la gare de Bordet, et d’exploiter l’ensemble de la ligne sous la forme d’un métro (ligne 3). Ceci implique donc le creusement d’un nouveau tunnel (Nord-Bordet) et la conversion du tunnel de prémétro Nord-Midi-Albert en métro lourd (voir Figure 2). Cette conversion implique aussi de rem- placer la station Lemonnier, conçue bien avant l’inven- tion du concept de prémétro, par une nouvelle station au gabarit métro (station Toots Thielemans, sous l’avenue de Stalingrad).

La Région a décidé de procéder à la conversion du prémétro Nord-Midi-Albert en métro avant le percement du tunnel Nord-Bordet. Les travaux sur cette première section sont en cours et sont particulièrement visibles avenue de Stalingrad (nouvelle station Toots Thielemans) et boulevard Jamar (tunnel de raccordement entre les stations Gare du Midi et Toots Thielemans), mais aussi place Albert et avenue Jupiter à Forest, de même qu’au nord de la Gare du Nord. Lorsque ces travaux seront achevés, la STIB prévoit une exploitation par métro limitée au tunnel existant Nord-Midi-Albert², soit seulement 11 stations.

Compte-tenu des difficultés techniques et par conséquent financières qui paralysent depuis des mois le chantier sous le Palais du Midi, plus personne ne peut dire quand l’exploitation en métro aura lieu, ni même quand le chantier est susceptible de reprendre vu le contentieux entre la STIB et les entrepreneurs qui vient seulement d’être révélé au grand public en février.

Considérant à la fois les inconvénients de la « métroïsation » d’une ligne courte (voir point suivant) et les besoins insatisfaits des passagers en termes de fréquences et de maillage, il est donc urgent de s’autoriser à considérer l’éventail des possibilités d’exploitation qu’offre le tunnel de prémétro Nord-Midi-Albert existant afin d’améliorer la desserte de la ville à brève échéance.

En outre, les trams 25 et 55 pénètrent dans le tunnel côté nord mais ont leur terminus à Rogier. Quant au tram 51, qui empruntait encore jusqu’il y a peu le tunnel entre Lemonnier et Albert, sa branche nord est limitée à la Gare du Midi et sa branche sud est temporairement limitée à l’Altitude 100 dans l’attente de l’aménagement de son terminus dans la station Albert. ↩
Pour lequel des arrières-gares permettant le rebroussement des rames sont en cours de construction aux deux extrémités de la ligne. ↩

Avantages et inconvénients de la « métroïsation » du prémétro Nord-Midi-Albert

Moins de perturbations externes

L’exploitation du tunnel Nord-Midi-Albert par une ligne de métro présenterait pour avantage principal une offre plus régulière. Totalement déconnectée des extensions en surface et des aléas liés (perturbation par le trafic automobile, réglage des feux pas toujours optimal, etc.), l’exploitation serait simplifiée et plus robuste.

Capacité augmentée

La conversion en métro offre aussi une capacité beaucoup plus élevée qu’actuellement : elle serait d’environ 14 000 places par heure et par sens à l’heure de pointe, soit près du double de la fréquentation projetée suite aux études les plus récentes.

Plus rapide

Accessoirement, le métro offre aussi une vitesse un peu plus élevée que les trams souterrains qu’il remplacerait. Cependant, le gain de temps escompté (5 minutes de Nord à Albert) est faible et, surtout, il est contrebalancé par le temps de correspondance avec les lignes de surface pour quiconque se déplace vers/depuis les quartiers situés au-delà du tunnel.

Beaucoup d’argent, encore à trouver, pour ne desservir aucun nouveau quartier

La « métroïsation » du prémétro Nord-Midi-Albert, c’est beaucoup d’argent. En février 2022, l’estimation était de 700 millions d’euros1 mais c’était sans compter notamment les surcoûts du passage sous le Palais du Midi (estimés actuellement entre 170 et 248 millions d’euros), l’achat de nouvelles rames de métro et l’inflation2. Et cela pour ne desservir littéralement aucun quartier, habitant, emploi, équipement ou commerce supplémentaire par rapport à l’offre actuelle. Le prémétro Nord-Midi-Albert compte 11 stations, le métro 3 Nord-Midi-Albert compterait les mêmes 11 stations, si ce n’est Lemonnier remplacée par Toots Thielemans toute proche. À titre de comparaison, lorsque le prémétro de petite ceinture fut converti en métro en 1988 (ligne 2 Midi-Louise-Simonis), la ligne comptait 13 stations dont six nouvelles. En optant pour le Prémétro+, on peut reporter à plus tard l’achat de nouvelles rames de métro et repenser le timing de certains travaux, comme la 2e phase de transformation de la station Albert qui prévoit la création de terminus pour les lignes de tram 4 et 7.

La métroïsation imposera encore plus de correspondances

Avec une ligne de métro Nord-Midi-Albert, plus aucun tram venant du nord ou du sud ne pourra desservir cet axe au-delà des stations Rogier (côté nord)1 et Albert (côté sud) (voir Figure 3). Tous les passagers se rendant au-delà des stations Rogier ou Albert seront donc astreints à une correspondance tram/métro, ainsi que le subissent déjà les voyageurs de la ligne de tram 55 par exemple (limitée à Rogier) ou, plus récemment, ceux de la ligne 51 (limitée à Altitude Cent et bientôt à Albert). Pire encore, un passager voyageant du nord au sud (par exemple de Schaerbeek ou Laeken à Uccle) devra emprunter trois services (tram-métro-tram) et subira donc deux correspondances. Souvent présentées comme anecdotiques, les correspondances sont pourtant largement pénalisantes pour les voyageurs, ainsi qu’en témoignent des dizaines d’études scientifiques ayant pris la peine d’interroger et d’écouter les passagers2. Une correspondance, c’est en effet une perte de temps, un inconfort et une incertitude (pour ne pas dire un risque) sur le temps réel de déplacement. Pour les personnes à mobilité réduite, et singulièrement les personnes porteuses d’un handicap physique, visuel ou cognitif, une correspondance est pire encore. Toutes les études de perception ont conclu qu’une correspondance conduit à une pénalité dans la perception de l’offre de transport public, au bénéfice potentiel des autres modes de transport. Certes, cette pénalité est variable selon les publics et selon les modalités de correspondance. Mais il ne faut en effet jamais oublier qu’un.e automobiliste bénéficie, par définition, d’un trajet direct.

Une fréquence moindre

La fréquence annoncée du métro 3 est d’un passage toutes les 3 minutes en heure de pointe : un intervalle plus long qu’actuellement, puisqu’avec les trams 3 et 4 il est de 2 minutes 30 (il était même de 1 minute 45 jusqu’il y a peu sur le tronçon Albert – Lemonnier, quand le 51 l’empruntait encore). Les fréquences en-dehors des heures de pointe n’ont jusqu’à présent pas été communiquées, mais seront logiquement plus faibles. À l’heure actuelle, les lignes de métro (1, 2, 5 et 6) ont un intervalle de passage toutes les 10 minutes en soirée (à partir de 20h) alors que cet intervalle est de 6 minutes sur l’axe de prémétro Albert-Nord avec les trams 3 et 4. Si le métro 3 devait calquer sa fréquence sur les lignes actuelles de métro, la baisse serait encore plus significative qu’en heures de pointe.

Faire mieux, tout de suite et pour moins cher : le prémétro+

Face aux inconvénients d’une « métroïsation » décrits ci-dessous, nous proposons une revalorisation du prémétro Nord-Midi-Albert grâce à un plan « Prémétro+ » qui tient en quelques principes et mesures simples pouvant rapidement être mises en œuvre pour le plus grand bénéfice des voyageurs.

Les principes guidant la proposition Prémétro+

Le Prémétro+ s’appuie sur les principes suivants :

Le réseau de transport doit être organisé en priorité pour les passagers, et ainsi offrir :
- suffisamment de capacité et donc de confort ;
- un service fiable et régulier ;
- un maximum de liaisons directes et géographiquement diversifiées afin de favoriser des trajets sans correspondances et donc plus attrayants.
Il y a une incertitude sur le volume de passagers à transporter à court, moyen et long termes. Cela est dû à la montée en puissance du télétravail, des achats en ligne et des réunions en ligne, qui ont structurellement modifié les habitudes de mobilité d’une partie significative de la population (et vont encore les modifier à l’avenir, les discussions sur le télétravail n’étant pas encore abouties chez tous les employeurs). Les projections de trafic menées il y a une décennie pour justifier le projet de métro 3 sont donc largement obsolètes. Elles sont par ailleurs basées sur des projections démographiques que le Bureau du Plan vient de réviser nettement à la baisse¹. Dans ce cadre, mieux vaut doser prudemment les investissements dans des transports publics très capacitaires comme le métro.
À plus long terme, on ne peut exclure que le prémétro doive éventuellement être converti en métro pour offrir plus de capacité vers Evere ou ailleurs. Cela devra cependant être réévalué en temps voulu par des experts indépendants.

En outre, le Prémétro+ tient compte des réalités suivantes :

La limitation du tram 51 sud à la station Albert, compte tenu des travaux en voie d’achèvement à cette station. Cette ligne n’ira donc plus vers la gare du Midi et au-delà².
Le souhait de reconnecter la moyenne ceinture (axe Churchill – Montgomery et au-delà) à la station Albert, voire au centre-ville. Cependant, un terminus à Albert pose des enjeux délicats. Un terminus en souterrain empêcherait la connexion entre le tram 4 sud (Stalle – av. Brugmann) et le centre-ville. Un terminus en surface nécessiterait du temps et des investissements supplémentaires.
La mise en service, d’ici 2025, du tram 10 Hôpital Militaire – Rogier qui remplacerait l’actuelle branche nord du tram 3.
La date de mise en service de la station Toots Thielemans est devenue très incertaine vu le blocage du chantier sous le Palais du Midi, les surcoûts qui en découlent et le conflit entre la STIB et les entrepreneurs. Quoi qu’il en soit, le Prémétro+ est compatible aussi bien avec le maintien de la station Lemonnier qu’avec son remplacement par la station Toots Thielemans. Dans ce dernier cas, il faudra prévoir des quais à la bonne hauteur, ce qui est une modification de projet mineure pour un chantier d’une telle ampleur. Autrement dit, le Prémétro+ n’empêche pas la mise en service de la station Toots Thielemans et la mise en service de cette station n’empêche en rien la mise en œuvre du Prémétro+.

Si les projections démographiques à long terme sont un exercice périlleux et doivent être prises avec énormément de précautions, force est de constater que le projet de métro 3 a été justifié sur base d’un «boom démographique» qui n’a finalement plus lieu. Les nouvelles projections tablent sur une stabilisation de la population bruxelloise d’ici 2070. Quant à la commune de Schaerbeek, la croissance démographique y stagne depuis 9 ans : certains quartiers qui seraient traversés par le métro 3 ont même connu une décroissance sur la période 2014-2019. Sources : statbel.fgov.be et monitoringdesquartiers.brussels. ↩
Interconnecter la ligne 51 sud avec la ligne 7 (moyenne ceinture vers Churchill, Montgomery et au-delà) via la station Albert est a priori peu souhaitable car il s’agit de lignes très différentes dans leur exploitation. ↩

Le Prémétro+

Le Prémétro+ tient en trois mesures simples.

1. Revaloriser le tunnel Nord-Midi-Albert avec un réseau repensé au profit des passagers pour un coût très faible.

Alors que la « métroïsation » est continuellement présentée comme l’unique solution possible pour améliorer la desserte Nord-Midi-Albert, les trois principes exposés ci-dessous conduisent au contraire à un scénario alternatif d’exploitation favorable à davantage d’usagers.

Celui-ci consiste à exploiter le tunnel Nord-Midi-Albert avec trois lignes offrant bien plus de liaisons sans correspondances aux Bruxelloises et Bruxellois (voir Tableau 1 et Figure 4) :

prolonger le tram 55 de Rogier à la station Albert, où le terminus en cours d’aménagement pour la ligne de métro 3 est utilisé et immédiatement valorisé ;
créer une nouvelle ligne 3 par fusion des lignes 3 (tronçon Nord-Churchill) et 7 (moyenne ceinture), afin de rétablir une liaison directe entre Ixelles, Uccle (avenue Churchill), la gare du Midi et le centre-ville ; cette ligne met incidemment fin à l’organisation désastreuse de l’exploitation (pour les passagers comme pour la STIB) au rond-point Churchill ;
créer une nouvelle ligne 4 par fusion de la branche nord du tram 3 (Esplanade) et de la branche sud du tram 4 (Stalle via Héros), restaurant une grande ligne traversant la Région du nord au sud ; il est à noter que la branche nord de cette ligne peut être réorientée vers l’Hôpital Militaire une fois l’infrastructure (actuellement dénommée « tram 10 ») réalisée.

Il est à noter que la nouvelle ligne 3 proposée (qui rappellera à certains l’ancien tram 23) est évidemment longue et personne ne l’empruntera de bout en bout. Rien n’empêche cependant de réfléchir plus profondément à l’organisation de la desserte de la moyenne ceinture. Dans d’autres villes, les grands boulevards de rocade sont exploités par plusieurs lignes qui se succèdent, avec des troncs communs pour éviter les correspondances (voir Amsterdam et Vienne par exemple).

Tableau 1 : Prémétro+

Mesures	Principaux avantages	Implications
Tram 55 prolongé de Rogier à Albert	Evere-Schaerbeek reconnectés directement au centre-ville, la gare du Midi et Saint-Gilles. Augmentation de capacité dans le prémétro Nord-Midi-Albert (+36 % aux heures de pointe) Réduction des risques d’écart trop grand entre deux passages de tram Valorisation immédiate du nouveau terminus en cours d’aménagement pour la ligne de métro 3 à la station Albert Capacité libérée au terminus Rogier pour d’autres lignes	7-8 trams supplémentaires à affecter à la ligne 55 Adaptation minime station Albert pour le terminus tram 55 (dans l’espace prévu pour le terminus du métro 3)
Nouvelle ligne 3 combinant le tram 3 sud (Nord-Midi-Churchill) et le tram 7 (moyenne ceinture)	Restaure une liaison moyenne ceinture (Ixelles-Uccle) – Gare du Midi – centre-ville Mets fin au capharnaüm des correspondances et de l’exploitation complexes à Churchill et Vanderkindere Ne nécessite pas de nouveaux travaux en surface	Télécommande efficace des feux de signalisation pour donner la priorité aux trams, afin de contribuer à la régularité de la ligne
Ligne 4 combinant les lignes 3 nord et 4 sud actuelles	Facilite les liaisons entre le nord et le sud de la ville	Télécommande efficace des feux de signalisation pour donner la priorité aux trams, afin de contribuer à la régularité de la ligne
Stationnement de deux trams en stand-by (voies de service existantes près de la gare du Nord et près de la gare du Midi) pour injection d’une offre supplémentaire dans le tunnel de prémétro en cas de perturbation du réseau de surface	Amélioration de la régularité dans le tunnel de prémétro	Deux trams dédiés Régulation proactive du dispatching

2. Optimiser la régularité de la ligne grâce à une équipe de régulation dédiée

Le maintien à court et moyen termes d’une exploitation prémétro de l’axe Nord-Midi-Albert implique d’optimiser la régularité de la ligne. Bien entendu, on ne pourra obtenir que des lignes qui circulent aussi en surface se présentent à l’entrée du tunnel strictement à l’heure. Il y aura donc toujours une dose d’irrégularité, cependant largement compensée dans le chef des passagers par les liaisons directes qui leur seront offertes et par les fréquences élevées sur l’axe Nord-Midi-Albert.

Pour autant, on peut améliorer la régularité et donc l’espacement des services dans le tunnel de prémétro par un suivi proactif de l’exploitation. Il faut par exemple éviter qu’un tram rempli de passagers passe juste avant un tram vide qui commence son service, comme on peut souvent l’observer actuellement à la station Gare du Nord.

Depuis longtemps, tous les services de la STIB sont suivis en temps réel par le dispatching, lequel peut donner des instructions aux conducteurs. Avec un personnel dédié et spécialement formé, il est possible de mettre en œuvre une micro-régulation du prémétro Nord-Midi-Albert pour le plus grand bénéfice des usagers.

En la matière, on pourrait s’inspirer des meilleures pratiques mises en œuvre sur des réseaux réputés pour leur fiabilité malgré les limites de l’infrastructure et/ou la densité de trafic, par exemple en Suisse et au Japon.

C’est aussi dans cette optique que le Prémétro+ prévoit deux trams en stand-by en des endroits stratégiques (près des stations Gare du Nord et Gare du Midi) pour être mis en service rapidement sur ordre du dispatching en cas de besoin. La STIB avait d’ailleurs jadis procédé ainsi avec une rame de métro qui attendait sur une voie dédiée entre Merode et Schuman et un tram sur une autre voie entre la Gare du Midi et Lemonnier.

3. Monitorer l’évolution de la demande de mobilité afin de ne basculer en métro que le jour où cela est réellement nécessaire

Nos sociétés occidentales sont à la croisée des chemins en matière de mobilités urbaines et régionales. D’une part, on ne peut exclure une croissance potentielle de la fréquentation des transports publics, en particulier si la population devait encore augmenter et/ou si l’utilisation de la voiture devait baisser (nouvelles générations moins portées sur l’automobile, politiques publiques incitatives, aggravation de la situation socio-économique, contraintes de stationnement, etc.).

À l’inverse, le développement du télétravail (y compris les réunions en ligne), du commerce en ligne et même potentiellement d’une dose d’enseignement supérieur à distance sont de nature à réduire les besoins de mobilité, en particulier aux heures de pointe. Il est donc nécessaire d’objectiver les évolutions observées d’année en année, mais également d’activer un mécanisme prospectif de prévision de la demande à moyen et long terme. Un tel mécanisme prospectif se doit d’être humble et flexible, c’est-à-dire réévalué chaque année compte tenu de ce qui est réellement observé.

En la matière, il faut se méfier des chiffres de demande agrégés (par année ou par jour) et veiller à considérer des chiffres ventilés par heure et par axes du réseau. L’enjeu de la capacité des transports publics, principal argument pour opter pour la « métroïsation »du prémétro Nord-Midi-Albert, ne se pose en effet pour l’essentiel qu’aux pointes de trafic. De ce point de vue, dire que la fréquentation du réseau de la STIB augmente de X % par an, sans distinguer les heures et les lignes, n’est en soi d’aucune aide pour prendre des décisions stratégiques. Il faut donc réévaluer et monitorer de manière dépassionnée, objective et transparente l’évolution de la demande en transport public à Bruxelles. Cela pourrait se faire sous la forme d’un observatoire réalisé et publié sous les auspices d’experts indépendants.

Autrement dit, compte tenu des incertitudes liées, d’une part, au financement et au calendrier des travaux sous le Palais du Midi et, d’autre part, à l’évolution de la demande de mobilité, il paraît souhaitable de suspendre le lancement des travaux pour l’extension nord du projet de métro 3. Il serait en effet très malvenu de lancer un projet aussi coûteux sans une vision claire de la capacité de la Région de faire face financièrement aux défis présents et futurs auxquels elle est confrontée. La « métroïsation » du tunnel Nord-Midi-Albert n’a de sens que dans le cadre d’une ligne plus longue.

Celle-ci ne pourra donc exister que quand la pertinence en termes de demande de mobilité et la faisabilité économique d’une telle extension (vers Evere ou ailleurs) auront été démontrés.

Tableau 2 : Comparaison des scénarios

	Réseau actuel	Métro Albert-Nord	Prémétro+
PRINCIPALES MODIFICATIONS DE L’OFFRE PAR RAPPORT AU RÉSEAU 2023	Sans objet	Métro Nord-Midi-Albert, trams interrompus à Rogier (venant du nord) et Albert (venant du sud)	Tram 55 prolongé jusqu’à Albert Nouvelle ligne de tram 3 (fusion lignes de tram 3 et 4) Nouvelle ligne de tram 4 (branche nord tram 3 + branche sud tram 4) (nouvelle ligne 4)
INVESTISSEMENTS
Investissements requis	Sans objet	Adaptation du tunnel existant, nouvelle station Toots Thielemans, transformation station Albert, arrière-gare Gare du Nord,…	Adaptation minime station Albert pour terminus tram 55 7-8 trams supplémentaires sauf si pris ailleurs sur le réseau ou dans la nouvelle série en cours de livraison
Impact budgétaire	Sans objet	Le budget supplémentaire non-prévu est incertain et fait l’objet d’un contentieux	Budget additionnel minime ou raisonnable (si achat de nouveaux trams)
Valorisation	Sans objet	+	+
Investissements en cours		(seulement à moyen ou long terme à cause des difficultés/retards sous le Palais du Midi)	(immédiat dès qu’une nouvelle infrastructure en construction devient opérationnelle)
Interaction avec les chantiers en cours	Sans objet		Exploitation parfaitement compatible avec les travaux en cours à la station Albert (phase 1) et la station Toots Thielemans le jour venu
Interaction avec les chantiers futurs	Sans objet		Ne pas réaliser la phase 2 de la transformation de la station Albert (aménagement d’un terminus pour les actuelles lignes 4 et 7 au niveau –1)

Réseau

RÉSEAU	Réseau actuel¹	Métro Albert-Nord	Prémétro+
Liaison Laeken et/ou NOH-centre et gare du Midi²	+	– (correspondance à Nord)	+
Liaison Schaerbeek/Evere-centre et gare du Midi	– (correspondance à Nord)	– (correspondance à Nord)	+
Liaison Uccle (Brugmann-Stalle) - centre et gare du Midi	+	– (correspondance à Albert)	+
Liaison Ixelles/Uccle-centre et gare du Midi (via moyenne ceinture)	– (correspondance à Churchill)	– (correspondance en souterrain à Albert)	+
Liaisons entre le nord et le sud de la Région	– – (correspondance à Nord + Albert)	– – (correspondance à Nord + Albert)	+
Liaisons entre moyenne ceinture et ch. d’Alsemberg (T51 sud)	– – (correspondance à Churchill + Albert)	– (correspondance à Albert)	– (correspondance à Albert)
Liaison entre moyenne ceinture et Forest (Rochefort et au-delà)	– – (correspondance à Churchill+Albert)	– (correspondance à Albert)³ Permet un prolongement ultérieur du tram de moyenne ceinture vers Forest si une solution politique était trouvée en ce sens	– (correspondance à Albert)³ En cas de liaison vers la place Rochefort, il y aura lieu de repenser la desserte de la moyenne ceinture
Accès au métro 1/5 depuis le nord	± (correspondance à Nord si depuis/vers Schaerbeek/Evere)	– (correspondance à Rogier pour tous)	+
Accès au métro 1/5 depuis le nord	± (correspondance à Nord si depuis/vers Schaerbeek/Evere)	– (correspondance à Rogier pour tous)	+
Accès au métro 1/5 depuis le sud	± (correspondance à Albert depuis ch. d’Alsemberg et depuis moyenne ceinture)	– (correspondance à Albert pour tous)	+ (correspondance à Albert seulement depuis ch. d’Alsemberg)
Accès au métro 2/6 depuis le nord	+	+	+
Accès au métro 2/6 depuis le sud	± (correspondance à Albert depuis ch. d’Alsemberg et depuis moyenne ceinture)	– (correspondance à Albert pour tous)	+ (correspondance à Albert seulement depuis ch. d’Alsemberg)
Synthèse intégration régionale par les transports publics	–	– –	+ +

En supposant le tram 51 sud de retour à la station Albert (terminus)
Les branches de Laeken (T3 Esplanade) ou NOH (tram vers l’Hôpital Militaire en cours d’aménagement) sont interchangeables. En l’état actuel, la branche vers l’Esplanade serait reprise par le tram 25 venant de Boondael et la branche de l’Hôpital Militaire desservirait le prémétro.
Correspondance tram/bus tant qu’aucun projet de tram entre les places Albert et Rochefort ne se concrétise. Si une telle liaison devait finalement voir le jour, cela serait au mieux à moyen terme et le Prémétro+ pourrait alors être adapté en conséquence.

Enjeux

Enjeux	Réseau actuel	Métro Albert-Nord	Prémétro+
Régularité	±	+	À gérer par équipe dédiée
Risques / opportunités	Sans objet	Surcapacité et donc faibles fréquences. Multiplication des correspondances donc transport public moins attrayant. Pas d’accès aisé au dépôt et risque y-lié de blocage lignes de métro 2-6 et 3.	Ligne 7 encore plus longue mais bonne occasion de repenser la desserte de la moyenne ceinture
Implications	Sans objet	Organise un réseau non- optimal pour longtemps et sans flexibilité aucune	Ne pas réaliser l’aménagement du terminus des trams 4 et 7 à Albert

Autres mesures potentielles

Si le Prémétro+ est réalisable facilement et à brève échéance, il peut être amélioré de plusieurs façons :

Amélioration de la qualité de service sur le tram 55 en surface

La circulation du tram 55 pourrait être améliorée grâce à des mesures du programme Avanti[^04.03], relativement simples (sens uniques excepté tram, télécommande des feux), qui ont fait leurs preuves ailleurs dans Bruxelles, mais aussi à Schaerbeek (réaménagement en cours de la chaussée de Haecht au profit du tram 92 et des bus 65/66).

Bien évidemment, ces mesures sont des choix politiques quant à l’utilisation de l’espace public. De ce fait, leur réalisation dépend largement du bon vouloir des communes de Schaerbeek et d’Evere, mais aussi de la STIB qui a trop négligé la recherche de telles solutions dès lors qu’elle a opté pour un nouveau tunnel de métro.

Cisaillements entre lignes à Lemonnier

La configuration actuelle de la station Lemonnier, où les lignes 51/82 coupent les lignes 3/4, n’est pas optimale même si elle résulte en grande partie de décisions passées sur la forme du réseau. Ces cisaillements sont gérables avec une signalisation optimisée mais les supprimer conduirait à une exploitation plus fluide. De ce point de vue, la situation était censée se régler par la mise en service rapide de la station Toots Thielemans (que ce soit dans le vision de « métroïsation » de la STIB ou suivant le Prémétro+). On sait aujourd’hui qu’il faudra attendre longtemps pour que cette station puisse être inaugurée.

Dès lors, il y a une autre piste à considérer, et qui consiste à remettre en surface les lignes de tram 51 et 82 jusqu’à la gare du Midi. Que ce soit sur le boulevard de ceinture, boulevard Jamar ou en contrebas de la jonction Nord-Midi, ce n’est pas l’espace public qui manque pour placer deux voies de tram. Une telle solution rendrait aussi ces lignes plus accessibles aux personnes à mobilité réduite.

Réorganisation de la ligne de moyenne ceinture

Presque personne n’emprunte une ligne de rocade sur toute sa longueur car, dans ce cas, il y a des trajets plus rectilignes qui sont normalement possibles2. La ligne 7, déjà longue aujourd’hui et plus longue encore avec le Prémétro+, pourrait donc être repensée mais à condition de ne pas saucissonner la ligne et imposer de nouvelles correspondances. Une liaison vers Forest via la place de Rochefort poserait d’ailleurs la même question.

Des exemples de rocades à plusieurs lignes existent à Amsterdam et Vienne, parmi d’autres. Bruxelles pourrait s’en inspirer. Cette réflexion dépasse cependant la cadre de notre proposition Prémétro+, sans nullement l’empêcher pour autant.

Conclusions

L’actuel imbroglio lié à l’arrêt du chantier au Palais du Midi et à l’allongement du délai de mise en service du métro 3 d’Albert à Bordet offre l’opportunité de mettre en œuvre immédiatement un service amélioré. C’est le but du Prémétro+ : il utilise dès à présent l’ensemble des infrastructures réalisées, il demande un minimum d’investissement, il n’exige pas de nouveau permis d’urbanisme, il est compatible immédiatement avec le station Lemonnier et ultérieurement avec la station Toots Thielemans. C’est une solution offrant la capacité nécessaire sur le tronçon central, le plus chargé, et offrant plusieurs nouvelles liaisons directes à haut niveau de service dans la Région. Les communes de Bruxelles (Laeken, Neder-over-Heembeek et quartier maritime), Evere, Schaerbeek, Saint-Gilles, Forest, Uccle et Ixelles ont tout à y gagner !

Le Prémétro+ suscitera très certainement son lot d’objections. Ces critiques devront permettre d’améliorer le projet et de dépasser les éventuelles «contraintes» techniques qui seraient pointées. La réalisation de ce travail pourra être confiée à un organisme indépendant.

Le prémétro+ et la mobilité des Bruxellois·es

François

« Un direct pour la gare du Midi s’il-vous-plaît ! »

François est un informaticien qui habite avenue Churchill. Il se rend souvent en train à Paris où réside l’amour de sa vie. N’ayant pas de voiture et n’osant pas laisser son vélo électrique à la gare, il utilise généralement le taxi, surtout tôt le matin ou tard le soir quand il n’y a pas d’embouteillages. Quand il prend le tram, le trajet est étonnamment long et inconfortable alors que la gare du Midi lui semble pourtant si proche de son domicile. Il prend le tram 7 pour trois arrêts jusqu’à Churchill, où il doit changer pour le tram 3. Avec le Prémétro+, il aura une liaison directe pour la gare du Midi et le centre-ville où il retrouve souvent ses amis.

Aminata

« Les enfants scolarisés à Schaerbeek, mon travail à Anneessens et la course entre les deux »

Aminata habite tout près de la place Verboekhoven à Schaerbeek, aussi appelée « Cage aux Ours » paraît-il. Le matin, elle dépose ses enfants à l’école chaussée de Helmet, à trois arrêts de tram 55 de chez elle. Son mari, qui travaille dans la construction, part trop tôt le matin pour s’en occuper. Puis elle repart dans l’autre sens pour rejoindre son travail dans une haute école à Anneessens. Le tram 55 roule plutôt bien et elle y déniche assez souvent une place assise. Hélas, la ligne étant limitée à Rogier, elle doit prendre une correspon- dance avec la ligne 3 ou 4. Vu l’incertitude sur le temps d’attente et l’impératif d’arriver à l’heure, elle compte 10 minutes de plus par sécurité. Même problème au retour pour récu- pérer ses enfants à la garderie de l’école. Avec la « métroïsation », tout au plus peut-elle espérer que la ligne 3 sera plus régulière, bien qu’elle en doute quand elle voit la situation sur les autres lignes de métro. Avec le Prémétro+, le tram 55 lui offre un trajet direct entre Schaerbeek et son lieu de travail. Elle se rappelle d’ail- leurs très bien que c’était jadis comme cela.

John

« Faire mes achats spécialisés au centre-ville plutôt que sur Internet ? Seulement avec un transport public sans correspondance ! »

John réside près de la place Danco à Uccle, un quartier qu’il affectionne tout particulièrement pour les titre- breux commerces qu’il offre. Cependant, ce grand amateur de livres et de vinyles ne trouve pas tout chaussée d’Alsemberg et environs. Son cœur balance alors entre se rendre dans le quartier de la Bourse au centre-ville ou commander sur Internet. Menant « une vie de dingue » comme il le dit lui-même, il n’est prêt à aller en ville que si cela va suffisamment vite en transport public (y circuler en voiture le rendant trop nerveux). Il aimerait bien avoir une ligne de métro mais se rend bien compte qu’Uccle n’est pas assez densé- ment peuplé pour cela. Il se satisfait donc du tram 4 tel qu’il existe aujourd’hui. John en profite souvent pour souper en ville et aller au cinéma dans la foulée. Avec la « métroïsation », la correspondance imposée à Albert fera définitivement basculer John vers Amazon et Netflix. Avec le Prémétro+, la situation demeure inchangée pour lui. Ce ne sont pas les commerçants du centre-ville qui s’en plaindront !

Marie et Youssef

« Vivre entre Forest et Evere avec un réseau fragmenté »

Marie et Youssef se sont séparés l’année passée. Marie a gardé l’appartement près de la place la Paix à Evere tandis que son ex a déménagé près de la place Saint- Denis à Forest, ce qui le rapproche de son travail. Leurs deux ados alternent les semaines chez l’un et l’autre, et continuent de fréquenter leur école secondaire près de la place Verboekhoven. De chez leur mère, le trajet est rapide en tram 55, même s’ils rentrent parfois à pied pour traîner avec les copains. Par contre, c’est le parcours du combattant depuis Forest : tram 82 jusqu’à la gare du Midi, puis tram 3 ou 4 jusqu’à la gare du Nord et enfin tram 55 jusqu’à l’école (ou chez leur mère quand ils migrent le dimanche soir). Depuis Forest, les deux ados arrivent souvent fatigués à l’école et subissent les foudres de la proviseure pour leurs fréquents retards. Avec la « metroïsation », la situation sera inchangée. Avec le Prémétro+, ils n’auront plus qu’une correspondance au lieu de deux. C’est toujours déjà cela de gagné !

Miku

« Quelle galère pour m’occuper de ma mère ! »

Miku habite dans le bas de la rue de Heembeek à Laeken. Elle visite souvent sa vieille maman qui habite seule tout près de la place Vanderkindere à Uccle. Actuellement, elle doit emprunter successivement les trams 3 et 4. Avant elle changeait gare du Nord malgré le froid qui y règne, afin d’embarquer dans un tram vide qui y prend son service. Après plusieurs laryngites, elle a cependant pris l’habitude de changer de tram à la Bourse, mais voyage dès lors debout ce qui l’empêche de lire son roman. Parfois, surtout le soir en hiver, elle prend sa voiture pour rentrer plus rapidement. Avec le Prémétro+, elle bénéficierait d’une liaison tram directe.

Jeanne et Vincent

« Encore fréquenter le marché du Midi et l’avenue de Stalingrad ? »

Jeanne et Vincent habitent rue du Wagon tout près de la rue de Stalle. Armés d’un caddy, ils font souvent leurs courses au marché du Midi et en profitent pour pousser une pointe jusqu’à l’avenue de Stalingrad où ils ont leurs habitudes dans quelques commerces et deux établissements horeca. Parfois, ils s’arrêtent à la Barrière de Saint-Gilles pour voir des amis. Tout cela est possible grâce au tram 4 qui leur offre un service rapide et paisible car sans correspondance. Avec la métroïsation, une correspondance s’imposerait à Albert. Pour souvent prendre une correspondance square des Héros, Jeanne en est épouvantée. Vincent se dit qu’on verra bien et qu’il sera toujours possible d’aller dans l’un des supermarchés proches de leur domicile plutôt qu’en ville. Avec le Prémétro+, le réseau reste aussi attrayant qu’aujourd’hui.